Ответьте, не глядя на схему и в комменты: каково максимальное необходимое (минимальное достаточное) число пересадок для того, чтобы добраться от любой станции московского метро до любой?

Станция интересна тем, что долгое время была "призраком": построили ее в 1962 году в составе пускового участка "Октябрьская - Новые Черемушки", а вот наклонный ход для эскалаторов сделать вовремя не смогли из-за "сложных гидрогеологическиз условий": попросту говоря - затапливало. Работы по сооружению вестибюля и наклонного хода с заморозкой грунта начались только в 1976, а открылась станция только в 1980-м году. Из-за временного сдвига она получила оригинальную отделку, выбивающюся из ряда окружающих кафельных "сортиров", да и сама станция глубокая, пилонной конструкции, так что многие считают ее даже старше соседних. На самом же деле станция, пожалуй, одна из самых молодых, открывшихся на существующих линиях: дальше центр прирастал только за счет новых линий.

Эта, в общем-то, совершенно заурядная "сороконожка" интересна в основном закрытым переходом в центре зала, вокруг которого когда-то ходили самые разнообразные слухи. На самом же деле там всего лишь оставлен задел под переход к железнодорожной платформе Малого кольца Московской железной дороги. Проекту пассажирского движения по МКМЖД, как видите, много лет, однако воз и ныне там. Впрочем, станция "Площадь Гагарина" сейчас уже построена и является частью развязки Ленинского проспекта с ТТК, т.е. полностью закрытая, как метро. Разумеется, построена только в конструкциях: ни отделки, ни коммуникаций там нет. Построен и переход, хотя и не до конца - оставлена небольшая бетонная пробка, чтобы не лазил кто попало.



Сейчас имеется относительно реалистичный проект первого пассажирского участка от Канатчикова до Пресни, что создало бы довольно удобный линк с Калужско-Рижской линии в Сити. Проблем, однако, много: во-первых, метро и ЖД - разные ведомства, и подчиненность у них разная. Во-вторых - МКМЖД не электрифицирована, поэтому один из вариантов реализации сообщения здесь - рельсовые автобусы (пуристы предпочитают термин "автомотриса"), вроде таких:


Кстати, вот этот на картинке - на базе безвременно почившей серии метропоездов "Яуза".

В третьих - по кольцу до сих пор активно возят грузы, а смешивать регулярное (с частотой хотя бы в треть метрошной, иначе смысла нет) пассажирское движение с грузовым - та еще задача.

Впрочем, этот участок еще более-менее перспективен, т.к. хорошо увязан с метро (удобные и практически готовые пересадки есть на Ленинском, Кутузовском и в Сити). Во многих других местах использование МКМЖД, как городского транспорта, осложняется еще и неудобными линками:



В общем, мэрия намедни в очередной раз пообещала всеобщее счастье - первый участок к 2010, кольцевое движение - к 2015. Реконструкция восточного участка тоже идет - в рамках работ по 4ТК. Бабла в проект, как водится, собираются вкачать немеряно (по-хорошему на эти деньги можно построить нормальное метро примерно того же размера). Что из этого всего получится - посмотрим.

Возобновляю проект. Предыдущие выпуски - по тегам. Буду, кстати, благодарен френдам за наводки на темы.

Итак, почти заканчиваем беспонтовую цепочку "хрущевских сортиров", въезжая на стадию "Академическая". Одна из станций московского метро, полностью сменивших "одежду". То ли из-за экономии на всем, то ли из-за низкого качества работ, то ли еще по какой загадочной причине, но плитка со стен станции постоянно отваливалась. В 2000 году выглядела она совсем уж убого, и обшивку стен поменяли на металлические панели. Рисунок сохранен, а выглядит намного более аккуратно.

Станция имеет тезку в Питере, более ничем не примечательна.

Я попал.

Станция метро "Профсоюзная".

Знаете ли вы, что это самая беспонтовая станция московского метрополитена?

Ни раскопки в интернете, ни опросы знатоков ничего не дали. С "Новыми Черемушками" я хоть как-то выкрутился, хотя и то сказать - экскурс в историю вышел не особо интересный.

А здесь - вообще ничего. Я уж даже подумывал запустить байку о секретном бункере под ней - но даже в это, по-моему, никто не поверит. Не "Калужская", поди. Там даже съездов никаких нет. Сороконожка мелкого заложения - и это все о ней. Поехали дальше, нафиг - сколько можно мучаться.

UPD: Да, кстати. Вспомнил одну особенность - на этой станции не было "обратных" турникетов на выходе. Т.е. в теории можно безболезненно войти на станцию через выход. Но не знаю, сохранилась ли эта особенность до сих пор, и была ли "от рождения", или только в тот период, когда я там ездил (начало тысячелетия :)).

После долгого перерыва восстанавливаю проект. Предыдущие выпуски см. по тегам.

Знаете ли вы, что потолок станции "Новые Черемушки" подпирает ровно восемьдесят колонн?

Впрочем, если я и впредь буду упоминать этот занимательный факт - то у вас наступит дежавю похлеще того, что было с зоопарком. "Сороконожка" (сорок пар колонн) - это типовой проект, их только их в Москве 22 плюс двухзальная Каширская. Для станций мелкого заложения это был едва ли не единственный архитектурный вариант - с незначительными конструктивными вариациями "сороконожки" строились по всему Союзу. В общем - будьте знакомы, нам с ними еще долго сталкиваться.

Конечно, типовое подземное строительство - только тень наземного. 4 ноября 1955 года ЦК и совмин приняли "эпохальное" постановление - «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», которым предписывалось разработать к 1956 году типовые проекты, позволяющие удешевить строительство жилья. Вот тут и понеслось.

Хотел я тут вставить большой кусок об истории "хрущевок", да слишком раздуется сообщение. Сейчас про это и так много написано и снято. А мой проект все-таки о метро, и для нас важно, что "пилотным" районом для обкатки массового типового строительства выбрали "Черемушки". Застройка района начата в 1957 году, именно здесь впервые появились легендарные пятиэтажки серии К–7, созданные по проекту В. П. Лагутенко. Кстати, дедушки нынешнего мумий-тролля. Говорят, что первой в стране «хрущёвкой» является дом № 16 по улице Гримау.

Темпы строительства были просто сумасшедшие: город быстро разрастался вширь — к 1960 году был застроен Юго-Западный район с Ленинским, Университетским, Ломоносовским и Мичуринским проспектами, и - нота бене - вошла в эксплуатацию кольцевая автомобильная дорога, до которой были расширены границы города.

К чести тогдашних архитекторов и строителей - транспортные проблемы они худо-бедно предвидели, и новые линии метро проектировались практически синхронно с жилищным строительством. Перспективная схема предусматривала строительство еще 144 км линий и 112 станций. При этом схема корректировалась чуть ли не каждый месяц. Так, первоначальные проекты предполагали строительство линии в район "Новых Черемушек" от станции "Новокузнецкая", без пересадки на кольцо. Еще один вариант линии в части нынешнего калужского радиуса почти совпадал с современным, а вот дальше шел несколько иначе: ... - Калужская (Октябрьская) - Полянка - Новокузнецкая (Третьяковская) - Площадь Ногина (Китай-Город) - Дзержинская (Лубянка) - Трубная - Новослободская - Савеловская - ... - Коровино.

Близкий к реализованному варианту план появился только в 1958, а уже в 1962 "Новые Черемушки" приняли первых пассажиров. Что любопытно - если у большинства станций сталинского периода обычно указаны один, много - два архитекора, то у "хрущевок" их обычно трое-пятеро, хотя по идее вся работа - привязка типового проекта к месту да выбор цвета облицовочного кафеля из небогатого ассортимента. Видимо, тут как в той райкинской миниатюре: "кто пиджак сшил - мы!".

В общем, если это хоть кому-нибудь интересно - то станция "Новые черемушки" сооружена по проекту архитекторов М. Ф. Марковского и А. К. Рыжкова, которые существенных изменений в типовую конструкцию не внесли, зато выбрали высокоэстетичное сочетание белого, черного и коричневого кафеля для путевых стен, а также грязно-желтый мрамор для облицовки пресловутых 80 колонн. Экалаторов (если я правильно помню) нет, выход в подземный переход - максимальная экономия и прагматизм. Собственно, метро в большинстве стран мира так и строится.

Пятиэтажки на поверхности, сороконожки под землей - картина унылая, но нельзя не признать, что для миллионов людей типовое строительство стало настоящим подарком, позволив наконец выбраться из послевоенных бараков в отдельные квартиры с непременной ванной. Всего было построено около 290 млн. кв. м общей площади, что составляет порядка 10 процентов всего жилого фонда страны. К началу эпохи типового строительства протяженность московского метро составляла чуть менее 57 км, а к концу 60-х - уже 133,3. Трудно оценивать адекватность тех технических, архитектурных и экономических решений, да и с качеством не фонтан - но факт, что строили, и строили много.

Что не помешало облагодетельствованным гражданам присвоить сороконожкам шестидесятых почетное звание "хрущевский сортир".

И правда - похоже.

Фактик банальный, но многие о нем не знают, не обращают внимания. Говорят, даже машинисты путаются.

Автоинформаторы в поездах метро (магнитофон, что объявляет "осторожно, двери закрываются") говорят на два голоса. На радиальных линиях мужским голосом объявляются станции в поездах, движущихся к центру, а женским - из центра. Мнемоника - "босс зовет на работу, жена зовет домой". На кольцевой ветке при движении по часовой стрелке звучит мужской голос, против часовой - женский. Мнемонику придумывайте сами.

О том, как обстоят дела на "Каховской", и о других тонкостях этой системы (а также вообще много интересного о радиоголосах в метро) можно почитать здесь.

Знаете ли вы, что в Москве была не одна, а целых три станции метро "Калужская"? Правда, не одновременно.

Сначала "Калужскую" построили на Кольцевой линии (открыта в 1950 году). Название было дано, видимо, в честь расположенной над ней площади, что было бы логично, кабы не тот факт, что площадь еще со времен революции была переименована в Октябрьскую. С другой стороны, от этой площади начиналась Большая Калужская улица, переходившая в калужские шоссе (старое и новое), так что смысл в названии метро все-таки был. Однако в 1957 улицу Большую Калужскую вместе с новым Калужским шоссе переименовывают в Ленинский проспект - и у гостей столицы, которые не в курсе всех этих тонкостей, наступает первый когнитивный диссонанс: где Калуга, а где станция?

В 1961 нестыковочку, видимо, осознали, и станцию "Калужская" переименовали в Октябрьскую. Более чем на год в метротопонимах наступила благолепная сообразность.

Но в октябре 1962 открывается Калужский радиус метро (именно радиус, связи между южной и северной частями нынешней "оранжевой ветки" не будет еще почти десять лет) - от "Октябрьской" до "Новых Черемушек". За "Черемушками" поезда выходят на поверхность и идут в депо. А на территории депо в 1964 строят временную станцию "Калужская", которая и становится конечной станцией нового радиуса. Станция необычная - тупиковая, пути и платформа упираются в вестибюль с кассами. Кстати, хоть это и времянка, лишенная всяких украшений, но на фото выглядит довольно симпатично. Собственно, станция представляла собой попросту крайний неф общего здания депо, так что цело все это и по сей день - говорят, над тем местом, где была станция, в депо до сих пор стеклянная крыша.

Однако с названием засада. Ну, коренные москвичи, конечно, сообразят, что, пройдя с полкилометра по пустырям и буеракам, можно выйти к огрызку, оставшемуся от Старокалужского шоссе после всех его переименований. А для гостей опять та же песня - где имение, а где вода? Ведь москвичи еще и запутывали, поди: "Я живу на Калужской, тьфу, на Октябрьской, в смысле - не на той Калужской, а на старой Калужской".

Ну а третья станция метро "Калужская", уже постоянная, открылась взамен временной в двух шагах от нее, но уже как обычно - под землей, в составе участка до Беляево. Здесь особых сложностей с названием не возникало до начала девяностых, когда Октябрьскую площадь опять переименовали в Калужскую. И для "понаехавших" новая подстава: говорят ему "встречаемся на Калужской" - а он честно едет на шесть остановок дальше.

С учетом всего этого предлагаю считать станцию "Калужская" самой антипонаехавшей тут станцией московского метро. Да и видок у нее... Сортирного вида кафель на стенах, жуткие барельефы, смахивающие на модную в 80-е кабацкую чеканку, и даже розовый байкальский мрамор на колоннах выглядит каким-то дешевым, наспех прилепленным. Над станцией - огромный район "почтовых ящиков" - НИИ и мелкосерийные заводы. Кстати, здесь же и моя первая московская работа находилась.

PS: Да, и запишите уж до кучи, что с 1918 по 1922 название "Октябрьская" носила (помимо Калужской) еще и... Таганская площадь. Революционные переименователи перестарались.
PPS: Кстати, в пресс-релизах КПРФ бывшая Октябрьская (или бывшая и ныне Калужская?) площадь значится обычно, как "временно переименованная в Калужскую". Хм.

Осторожно, двери закрываются, следующая станция - Беляево. И на этой станции мы покидаем эпоху перестройки, резко въезжая в период брежневского расцвета, что не может не радовать - типовая скукота скоро закончится, приближаются станции с большой историей.

Однако пока что перед нами - типовой двадцатишестиног без особых примет, кроме нескольких унылых литых барельефов на путевых стенах (скульпторы Дж.Я.Бодниек, Х.М.Рысин). На барельефах указана дата ввода станции в строй - 1974 год. Официальный сайт московского метрополитена уверяет, что это единственная станция московского метро, где год постройки входит в художественное оформление станции. Меня это несколько смущает, так как вообще-то годы указаны на очень многих старых станциях - в т.ч. в мраморе и лепнине. Видимо, это не считается художественным оформлением.

Интересный факт: через месяц после открытия станции Беляево в двух шагах от нее (примерно в районе нынешнего дома 114 по Профсоюзной) состоялась знаменитая "бульдозерная выставка". Это событие считается символом окончательного завершения «хрущевской оттепели».

Не исключено, что при выборе места проведения выставки художники не в последнюю очередь руководствовались как раз появлением поблизости станции метро: с одной стороны - новый тихий район, лесопарк тогда начинался практически на выходе, с другой стороны - отсутствие транспортной проблемы. Впрочем, в машинописном приглашении на выставку о станции метро почему-то ни слова: либо еще не привыкли, либо приглашения рассылались до 12 августа, и тогда возникает вопрос: а где же было вездесущее и всезнающее КГБ, которое, вместо того, чтобы тихо повинтить художников заранее, устроило бездарный разгон "по факту", при большом скоплении публики, вызвало большую шумиху и привело к тому, что властям спешно пришлось организовывать новую, куда более масштабную выставку и с позором стерпеть в Измайлово вдвое больше ненавистного соцарта и авангарда? В общем - тема для любителей конспирологии. Ну или можно просто спросить у участников.

Станция долгое время была конечной, так что за ней имеются дополнительные пути для оборота и отстоя поездов.

А знаете ли вы, что станция метро "Коньково" проектировалась в расчете на строительство рядом с ней нового зоопарка, и, по слухам, первоначально ее так и предполагали назвать - "Зоопарк"?

:) Нет, у вас не дежавю. Просто проекту нового московского зоопарка категорически не везло на протяжении всей его истории.

Итак, очередная рядовая станция времен перестройки (открыта в 1987). Станция, на мой вкус, хоть и без полета фантазии в дизайне, но довольно симпатичная - односводчатые конструкции вообще приятно смотрятся, рождая ощущение простора. Однако серые спальники на поверхности, о которых я упоминал в прошлый раз, все равно навевают уныние.

И вот под влиянием горбачевского ветра перемен в метроведомстве зародилась идея превратить территории над новыми станциями метро в "центры культурного притяжения" района. В общем - "даешь Старый Арбат в каждом спальнике", "вчера бульдозеры давили картины, а теперь расчищают площадку для выставок под открытым небом", "неформальной молодежи нужно место для культурных встреч" и т.п. розовые перестроечные мечтания. Концепция вроде бы очевидная, но тогда, наверное, казалась оригинальной и необычной. Действительно, до того станции метро рассматривались либо как выставка достижений сталинского СССР (без особой оглядки на нужды пассажира), либо - в рамках хрущевско-брежневской "экономной экономики" - как предельно утилитарные объекты транспортной инфраструктуры.

В рамках идеи метростроевцы собирались разбить на поверхности скверы, клумбы и вообще облагородить территорию, а в качестве "узла кристаллизации творческой энергии" на входе в метро поставили несколько оригинальных скульптурных композиций.



Автор работ - известный скульптор Александр Бурганов. Годом раньше уже делал барельефы на станции "Третьяковская", а в дальнейшем (при участии сына Игоря) - скульптуры для "Ясенево, "Люблино", "Братиславской". Честно говоря, я не в особом восторге от данного направления пластического искусства, но не мне судить. Сама попытка заслуживает внимания - опять же учетом поправки на время.

Увы, с концепцией авторы немного промахнулись. Вместо художников и поэтов к станциям метро потянулись лоточники. Скульптуры потонули в ларьках и прилавках, а потом рядом и вовсе развернулась огромная ярмарка. Пьедесталы использовались в качестве вешалок и стендов для товара. Говорят, на статую "летящего мальчика" торговцы ради хохмы и в качестве своеобразной вывески все время надевали трусы. В конце концов (видимо, под давлением автора) скульптуры убрали от греха подальше - в музей “Дом Бурганова”.